ショッピングセンター（SC）の新規開業のリリースには、必ずと言っていいほど、「○○初」「新業態」などの注記が付く。これはこれで目新しさや新規性から耳目を集めやすく一定の効果はある。でも、その効果はどれほどあるのだろうか、仮に効果があったとしてもどれほど続くのだろうか。今日はここをテーマにしたい。
地方の東京願望、新幹線の相次ぐ開通
今、多くの地方圏で都市の改造や建物の高度化が進んでいる。どこを見てもミニ東京。地域のアイデンティティはどこに行ったのか、と心配になるような開発が目白押しだ。このまま行くと2030年には全国にミニ東京が多数でき上がる。それで日本の国土作りは良いのだろうか。
長崎新幹線が開通した。途中乗り換えが必要ではあるものの1.5時間で博多～長崎間のアクセスが可能となった。北陸新幹線も来春福井・敦賀まで延伸される。今後、北海道新幹線が函館から札幌まで延伸される。高速道路も国土の隅々まで張り巡らされ、東京へのアクセスはここ数年で飛躍的に向上する。そんなに東京に近づきたいのか。では、上越新幹線が開通して新潟が発展したのだろうか、瀬戸大橋ができて四国の人口は増加しているのだろうか。今、造っている伊豆縦貫道は伊豆半島を活性化させるのだろうか。
アクセス向上が人の流出を生む自明
戦後、日本は東京を中心としたアクセス向上に熱心に取り組んできた。それは経済大国日本を支えるものだと信じられてきた。しかし、今の日本を見て欲しい。人口は減り続け2022年1年間で55万6000人もの人口が減っている。この数字は鳥取県に匹敵する。要するに毎年鳥取県が無くなるに等しいスピードで人口が減っているのだ。一方で子供も減り続け2022年の出生数は80万人を割り、地方圏の人口減少も相当な勢いで進んでいる。この状況を見ればこれまでの日本の国土作りは成功とは言えず、人口が減れば年金制度も厳しい局面を迎えることとなる。
ところが「新幹線は悲願だ」とそれぞれの地方都市の人々はいう。でも東京から2.5時間で行ける金沢に支社は不要になり、博多から1.5時間で行ける長崎にも支店は不要となり、東京、博多などの大都市にますます集中する。熊本も新幹線で博多から40分、観光に行っても宿泊は博多に戻る。要するにアクセスを向上させればさせるほど人口は流出するのである。
・・・この記事は有料会員向けです。続きをご覧の方はこちらのリンクからログインの上閲覧ください。